Desde el asfalto a los patrones de conducta – más ciclistas en Copenhague

| April 1, 2014

isitabird

¿Cómo podemos llegar a más conductores para que viajen en bicicleta por las mañanas camino al trabajo y al estudio? Éste fue el reto que nos puso la Administración Técnica y del Ambiente de la Municipalidad de Copenhague a principios de este año, a propósito de una ambiciosa meta de aumentar el número de personas que se desplacen en bicicleta desde el actual 35% al 50% en el 2015.

Por Line Groos

La Municipalidad de Copenhague le llama a este desafío un problema complejo (wicked problem)([1]). Con ello no oculta el hecho de que se trata de una complicada tarea convencer a un grupo tan grande de conductores a movilizarse en bicicleta y por tanto, la entidad edilicia estaba anuente a soluciones innovadoras y radicales.

Un enfoque diferente

Partimos en base a un trabajo que hemos puesto en marcha para la Secretaría de Ciclismo de la Municipalidad donde el énfasis en tres proyectos específicos era el concepto de un desarrollo impulsado por los usuarios. Trabajar con un proyecto complejo (wicked problema) para la Municipalidad, hizo posible llegar más en profundidad a los automovilistas como grupo meta, además de familiarizarnos en sus vidas cotidianas. No estábamos buscando encontrar soluciones con señalamientos acusativos  o empeorando la situación de los automovilistas. Queríamos comprender y encontrar las grietas por donde hubiera una oportunidad de influir en las opciones de transporte de los conductores.

Las respuestas que obtuvimos estaban, por supuesto, orientadas por las preguntas que hicimos. Por ello, es esencial hacer las preguntas correctas. Cuando se trata de nuestras costumbres y tareas diarias, el reto es obtener datos que no sean racionamientos retrospectivos o ideales – sino datos como una expresión de nuestras verdaderas motivaciones y comportamientos.

Un buen ejemplo es la contabilidad ciclística que la Municipalidad de Copenhague publica cada dos años. Aquí a los conductores se les consulta, entre otros temas, acerca de qué factores podrían influir para hacerlos cambiarse a las ciclovías. El primer lugar lo ocupan los carriles de bicicletas separados del tráfico de vehículos rodados. Éste es un buen ejemplo del tipo de conocimiento que obtenemos, si preguntamos directamente. Mejores ciclovías no hacen necesariamente a los automovilistas cambiarse a la bicicleta, pero es eso lo que pueden poner en palabras – e imaginarse.

La metodología

Nuestro diseño del estudio tomó como punto de partida acercarse alrededor (en oposición a preguntar directamente) de los hábitos del transporte y patrones de conducta, entender estos factores en el tiempo (cuándo se establecen y cuándo serán reconsiderados), incluir además el significado que la familia y el lugar de trabajo tienen en la selección de los medios de transporte, además de los parámetros geográficos como la diferencia entre el lugar donde se vive y se trabaja.

Llevamos a cabo una serie de entrevistas en profundidad y una serie de observaciones (incluso desde el asiento trasero del coche) de los conductores en Copenhague, además realizamos trabajo de gabinete e investigación sobre tendencias generales y modas dentro de la movilidad, la gran ciudad y la relación con el automóvil. Desafiamos, así, a varios de nuestros encuestados para tomar la bicicleta o el tren camino al trabajo con el fin de probar la hipótesis de que la elección del tipo de transporte está muy fundamentada en la costumbre y que la percepción de la bicicleta está asociada a prejuicios sin experiencia real.

7 pistas de innovación

Sobre la base de toda nuestra investigación, hemos identificado y desarrollado las siguientes pistas de innovación, que valoramos como un potencial para mover conductores de coche a la bicicleta:

  1. Ampliar las limitaciones al automovilismo del centro de la ciudad a los distritos de los puentes ([2])

Muchos ya aceptan las limitaciones al automovilismo en el centro de la ciudad y optan por no tomar el coche, por diferentes causas como por ejemplo el tráfico en una sola dirección, gente en la calle y ciclistas que circulan por donde más les conviene. Por tanto, se aprecia un gran potencial en la ampliación de este animado espacio del centro de la ciudad para incluir sectores de los distritos urbanos exteriores a los puentes, para así crear localidades con menos coches y más espacio para experimentar la vida citadina.

2. Crear una nueva cultura ciclística a través de infraestructura con normas “blandas” (normas blandas es nuestro concepto para un tipo de diseño de conducta que da dirección, sin ser rígido)

Hay necesidad de ciclo-infraestructura adicional, en contraste con el concepto de efectividad de la red Plus ([3]) que implica segregación de diferentes tipos de tráfico y el consiguiente, en ocasiones, agresivo estado de ánimo entre los usuarios viales, lo cual asusta a muchos conductores para obtener sus experiencias iníciales. Mediante la creación de zonas de la ciudad donde la velocidad en general se reduce, con normas más blandas y espacios compartidos (shared spaces), se crea una ciclo-cultura con mayor consideración y tolerancia.

3. Que sea atractivo “eliminar” el estacionamiento

El estacionamiento es el gran talón de Aquiles del coche y donde la gente siente los límites del mismo. Accesibilidad y precio son importantes factores y pueden ser decisivos para que la gente tome el auto. Al trabajar de manera más estratégica con los estacionamientos, haciendo los aparcamientos atractivos para otros usos, se puede promover el uso de la bicicleta.

4. Aproveche la flota automovilística existente en Copenhague

Cuando el automóvil ya se ha convertido en una parte de la vida cotidiana, los ciudadanos organizan toda su vida alrededor del vehículo y aumenta la necesidad del mismo. La compra de un automóvil debe evitarse por completo o posponerla. Mediante un aprovechamiento más eficiente de la flota de automóviles en Copenhague a través de mejores y más innovadoras modalidades para compartir el coche, se crea un incentivo más fuerte para no adquirir un coche propio.

5. Mejorar el estacionamiento de bicicletas en las zonas comerciales y en el tren

Si la bicicleta tiene que ganar aceptación entre los automovilistas, es importante que ellos sientan que con una cierta comodidad siempre puedan enfrentar las tareas del diario vivir. Aquí es importante que las facilidades de plazas de aparcamiento para bicicletas en particular en los comercios y transporte público sean seguras, ordenadas y funcionales. Al hacer mejores ciclo-aparcamientos se crea un mejor flujo de tráfico y una vivencia más confortable en bicicleta.

6. Aproveche la posición única de las empresas

Las empresas disponen de una posición única para influir en los hábitos cotidianos y en las normas. Es obvio que hay que cooperar más estrechamente con las empresas y pensar en soluciones alternativas que van más allá del marco de una campaña tradicional de información.

7. Visibilice el efecto de aumentar la salud personal

Muchos separan el transporte y el ejercicio y no ven que la bicicleta sea una manera de conectar ambas actividades. El beneficio en salud es, sin embargo, un efecto percibido que aparece sólo cuando ya la gente ha empezado a abordar la bicicleta con perseverancia. Por tanto, existe un gran potencial en una mayor visualización de esta relación y este efecto, dando a los ciudadanos las primeras experiencias en bicicleta, de manera que puedan rápidamente notarlo en su propio cuerpo y encontrar motivación para cambiar de hábito.

Sobre la base de estas 7 pistas de innovación, la Municipalidad de Copenhague, intensificará los esfuerzos para promover el ciclismo en la zona metropolitana.

[1] ) Denominación que se usa para expresar el desafío que implica atraer más personas al uso de la bicicleta en dirección al trabajo y al estudio.

[2]) Una denominación para los distritos que rodean el centro de la ciudad y conforman Copenhague.

[3] ) Una red de ciclovías con un ancho adicional de tres metros.

 

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Category: March 2014 - Spanish

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